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你可能不太相信，去年8月份我裸辞了，裸辞的原因也很简单，从毕业到现在有接近9年了，我心中那个想要创业的小火花一直没有熄灭。辞职第二天我就注册了一家公司，起了个高大上的名字，想轰轰烈烈的干一场。
裸辞一时爽，裸辞后内心还是挺煎熬的，因为要面对家人、朋友、房贷，短期内经济上还是没什么压力，但是作为2个孩子的父亲，责任这两个字好像压得我喘不过气来。
最后思考了很久，还是觉得现阶段还不适合“走出去”，既然还不是时机，那决定还是先好好沉淀自己。但是心中那个小火花一直还在，一旦时机成熟，我必定全力以赴。
期间和很多朋友都聊了一下，有创业公司创始人邀请我去当合伙人，还有上市公司老板邀请我去他们公司，给的职位也非常高，但总觉得自己还没创业成功过，心里还是有点慌，最终我选择加入了一家新能源独角兽公司。
这篇文章我讲讲我为什么选择这家公司，希望对你以后选择行业、公司有所帮助。
我选择这家公司的第一个原因是兴趣。
记得刚毕业没多久，我就买了第一辆车，因为当时广州的车牌特别贵，我记得接近5万，干脆就买了一辆新能源（插电混动，新能源牌只用交上牌手续费），当时插电混动还是比较贵，几乎花了我一半的积蓄，一直开到现在，体验还是不错。自从买了车，对新能源汽车这个赛道关注的也比较多，这个赛道目前来说是绝对的风口，再加上自己对车还是非常感兴趣，就选择了这家公司。
所以你换工作的第一条应该考虑的是自己的兴趣，对你的事业来说，兴趣是一种杠杆，能够让你事半功倍，几乎很多人这一生要工作几十年，假如你每天做的都是你喜欢的工作，是一件极其幸福的事情。
我选择这家公司的第二个核心原因是因为我还是比较看好新能源汽车换电这个模式。
这家公司在新能源汽车换电领域，处于绝对的领先地位。新能源汽车换电的过程和加油类似，就是把车开到换电站，把电池卸下来，再把充满电的电池装回到车上，而这个过程目前已经全部实现自动化，不需要人工，甚至司机都不需要下车。目前换电行业主要还是服务B端，出租车、网约车、物流车公司，因为这些车的标准化程度比较高，比如说出租车公司，出租车的车型基本都一样，用的都是一样的电池，那么开发换电站就会变得简单了很多。
对于新能源车的司机来说换电站是绝对的刚需，从交易成本的角度分析，如果换电站能铺的像加油站那么多，换电站是既能帮司机省时间又能帮司机省钱，现在换电站能做到20秒换电，速度甚至超过了加油。对于这些司机来说，每天开车的时间是固定的，他们最在意的就是时间，因为时间就是钱啊。
另外从价格来看，换电新能源汽车每公里的成本基本能做到燃油车的一半，比如广州换电出租车每公里的费用大概是2毛2，而油车我们按百公里8个油来算，现在油价基本都是7块以上，那就是5毛6一公里。而且支持换电的车型，完全可以采用车电分离的方式来购买车辆，消费者只用购买车身，不用买现阶段成本最高的电池，你只用向换电服务运营商或者主机厂租借电池即可，这样又能省一笔买车的成本，现在包括大众，还有国产新能源势力蔚来，小鹏都在推这个模式。
现在换电站对于B端车辆来说，市场一片空白，有空白才可能有爆发式的增长，根据相关数据，2025年全国换电站数量会突破2.2万座，接近3000亿的市场规模，而截止到2021年底，全国运营中的换电站不超过5000座。
虽然在私家车市场，换电这个模式还没能成为整个社会的共识，但是大家都知道，在一线城市买个车位还是很贵的，很多车主都无法拥有私人车位，就更不用提装充电桩了。之前看过一个数据：新能源车私人充电桩安装比例不足三成，无法安装私人充电桩的原因中，“无私家车位”占比高达51.2%。
大部分新能源车主只能选择去公共充电桩充电，如果你家距离相近的位置有个公共充电桩，还有个排队人数还算不太多的换电站，你会选择哪个？还有如果你开一辆新能源车去较远的地方自驾游，路上有一个不太拥挤的换电站，还有一个不太拥挤的充电站，你选择哪个？
在新能源汽车的补能上，有人坚持充电的方式，有人看好换电的方式，我觉得不用争，在我看来如果一辆新能源汽车既能充电又能换电那不更香吗？我认为这才应该是未来新能源汽车的发展方向。
上面一直在吹换电模式，接下来我们从卖方的角度（换电站服务提供商）谈谈换电站目前的问题，刚才我总是在提一个字眼“不太拥挤的换电站”，要想做到不太拥挤，那么可用的换电站就得多，可用的电池也就得多，你们都知道现在新能源汽车价格高的原因主要还是因为电池成本太高，换电业务是重资产业务，需要投资土地、人员、换电设备、电池，建一座换电站动辄几百万，有的换电站的建设运营成本甚至在1000万-2000万，如果换电站要铺的像加油站那么密，你可以想想需要多高的成本。
不过从这几年电池技术的发展来看，电池成本是持续在降低的，也就意味着建设换电站的成本也会持续得降低，这是个利好消息。其他成本的降低，就要靠换电站服务提供商对换电站、车、电池的运营效率，谁的运营效率高，谁就能在这个市场跑出来。
第二个是每款新能源车的电池规格都不太一样，目前换电站的常规做法是在一个换电站放多种车型的电池，来满足不同类型的新能源汽车，这样换电站的复杂性就较高，那建设换电站的软硬件成本也随之攀升，而且这种换电站不太灵活，每增加一种车型都要对软硬件产品进行更新换代。
不过这个问题也有政策利好，2021年的10月28日，工信部印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，第一批会在全国13个城市开始换电站的试点，另外就在前几天，国家能源局发布关于“电动汽车电池更换站 结构和用例”的行业标准，并将于2022年3月22日正式实施，随着国家换电标准的实施，换电站的建设成本将进一步下降。
我认为换电模式相对充电模式还有几个优势:
第一，对于不支持换电的能源车来说，车上的电池可以说是一个定时炸弹，面对复杂的环境，你不可能保证你的电池任何时刻都不出问题，而换电车型每次换下来的电池，都会在换电站做一轮检查，有问题的电池可以安排检修，这样还能进一步保证电池的安全性。
第二，在电池合理的配置下，换电站完成可以做到在晚上给电池充电，白天给新能源汽车使用，大家都知道用电是分时段的，晚上在波谷时段用电比白天在波峰用电便宜不少，就拿广州来说，8：00—22：00为峰段，电价是5毛6一度，22：00—次日8：00是谷段，电价是2毛8一度，电价便宜了一半，如果大部分的电池能实现在波谷充电，这样整个换电站的耗电成本就降低了，新能源汽车的用电成本也会跟着降低，而充电模式只能做到随到随冲，没有那么灵活。
第三，换电模式相比充电模式更能节省土地资源，现在主流的换电站最大也就占地100多平，最大能支持每天1000多辆车的换电，如果这1000多辆车用充电桩充电，如果在快充的情况下，我们按一个充电桩最多能支撑20辆车，那就需要50个充电桩，但是汽车充电你总得让它停在车位上吧？那就代表完成这1000辆车的充电需要50个车位，如果一个车位按10平米来计算，那完成这1000辆车的充电就需要500平左右。
我选择这家公司的第三个原因是我的专业优势能够帮助到这家公司，大家都知道华仔是做大数据这块的，后期数据化运营能力一定是这家公司的核心竞争力之一。
我曾经调研过一些出租车司机，换电站在这个行业还是非常受欢迎，换电站对于司机的体验来说有2个关键指标：
第一个是当司机的车没电时，司机能不能很快找到一个换电站，这个指标叫到站距离有效率，就像现在的加油一样，方圆3公里半径都有加油站，这就是现在为什么换电站公司疯狂铺换电站的原因，主要还是为了节省司机的时间，能够让司机快速换电。
第二个是当我开到换电站时，能不能换到一块满电的电池，这个指标叫有效换电率，你想想如果司机来到换电站，只换到了一块冲了一半的电池，那他没跑多少公里，就要来再次换电，肯定很气。就拿出租车来说，出于价格考虑，一般的出租车理论续航都在250-400公里，实际只能跑150到300左右，如果只充了一半电，实际可能跑不到100公里，那司机太气了。
另外就是司机换的这块电池千万不要出问题，之前有个司机就对我反馈说，他换了块接近280的续航电池，一上高速，还没跑半个小时，车直接没电不能开了，这基本可以判断是电池损坏或者老化的问题，这种体验也是非常不好。
对于换电服务方来说，关键指标是换电站的次数利用率，举个例子，比如一个换电站每天最大的换电次数是400次，今天这个站点实际的换电次数是200，那么这个站的次数利用率就是50%，加上成本的数据，你就可以初步算出，一个换电站的次数利用率达到那个数值就能实现盈亏平衡，所以换电站运营的好不好，最终看的还是换电站每天的换电次数，这个换电次数又和支持换电车型的多少，司机每天的换电次数有关，所以现阶段如何让汽车主机厂（大众、本田、蔚来、小鹏等）生产更多的换电车型，如何让出租车、网约车车、物流车公司多采购换电车型，如何让司机多去换电站换电是这个业务的关键点。
面对一个极其重资产的业务，换电服务方一方面要考虑换电站的用户体验，因为这是生存的基础，另外一方面还需要考虑建设换电站的成本，比如在保证换电站用户体验的情况下，如何通过合理的选址，建设最少的换电站。比如如何通过数据化的手段确定换电站电池的最优配置数量，还有上文提到的波谷充电，都需要算法的支持，这些都属于数据智能的领域。
所以我认为自己在数据平台的搭建、公司数据化的运营，数据智能方面的积累还是能帮助到公司，我的价值也能够通过这家公司的快速发展得到放大。
最后做个总结，选择一家新公司的主要考虑点我认为有三个：
第一是这个公司所在的行业，这个公司做的事情，你是否感兴趣，你感兴趣的地方才是你的天赋所在，你也才会做得更好。
第二是这个公司所做的事情，你认为是否有价值，说白了就是你认为这个公司是否有前途，是否值得把这家公司当成一个终身的职业来奋斗。
第三是你的专业能力能否帮助到这家公司，这也是这家公司选择你的理由。
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