中国汽车工业协会公布的最新数据显示，10月，新能源汽车继续保持高速增长，月度产销再创新高，分别达到76.2万辆和71.4万辆，同比增长87.6%和81.7%，市场占有率达到28.5%。
1-10月，新能源汽车产销分别达到548.5万辆和528万辆，同比均增长1.1倍，市场占有率达到24%。在新能源汽车主要品种中，与上年同期相比，纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车产销继续保持高速增长。
新能源汽车行业一路 “高歌猛进”，但繁华背后也浮现出 “缺芯贵电”的隐忧。在第十二届中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣表示，“缺芯贵电”让汽车行业苦不堪言，汽车产业链利益分配不公平，导致长安汽车单车成本最高增加3.5万元。2022年1-9月长安汽车损失60.6万辆产量，“缺芯”造成大量半成品库存，“贵电”导致单车成本增加5000-35000元。
比亚迪集团执行副总裁廉玉波也表示，产业链整体抗风险能力不足，给新能源汽车产业发展造成巨大的影响，如何将产业链的优势转化为稳定的价值链，是今后需要思考和解决的问题。
缺芯导致车企利润受挤压
“芯慌”的寒意一直在汽车行业蔓延。汽车行业数据预测公司AutoForecastSolutions数据显示，截至10月30日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产约 390.5万辆汽车。根据预测，到今年年底，全球汽车市场累计减产量将攀升至427.85万辆，较此前的预估增加约1.62万辆。
芯片短缺仍然是制约新能源汽车发展最大的瓶颈之一。朱华荣表示，芯片短缺背景下芯片价格飙升，直接导致主机厂采购成本增加。新品上市初期受芯片短缺影响，拉长订单交付周期，严重影响新品上市节奏和销量。“为了抢产能，很多新车都是先装上，缺零件的话，等零件到了再补充。在这种供给不可控的情况下，带来了很多产业的异常现象。”朱华荣说道。
对于缺芯的原因，朱华荣分析，主要包括关键技术受制于人，国内企业受到光刻机、设计软件等问题本身的制约和影响；芯片市场需求短时间爆发与芯片增产周期长之间的矛盾；结构性短缺正在成为常态，汽车产业和芯片产业缺乏直连的沟通和规划；整车企业和芯片企业没有构建起风险共担的合作关系。
如何解决 “缺芯”问题？朱华荣建议，国家、汽车行业、半导体行业和企业要携手共进，分工合作，快速突破。具体而言，国家层面，由国家部委牵头，针对芯片等产业链高新领域，制定极端风险下的保障方案；出台政策积极推动核心零部件技术国产化。行业层面，加快汽车芯片统型、通用化进程；与芯片商、Tier1构建芯片企业与汽车行业的直通直联合作模式；企业层面，坚持 “两手抓”，加强与国际国内芯片厂商开放合作；加强自研，提升供应保障能力。
电池占整车成本超过40%
与 “缺芯”一样，“贵电”也是制约新能源汽车产量的重要原因之一。过去1年多以来，动力电池原材料价格持续飙升。以电池级碳酸锂为例，2021年初的价格约为5.3万元/吨，而今年最新的价格已超过56万元/吨。朱华荣表示，目前动力电池的成本已经超过电动汽车整车成本的40%，严重影响产品效益达成，对企业成本造成极大扰动，电池成本上涨幅度也远大于技术进步给用户带来的价值。
“各大车企都深受其害，均有不同程度的销量下滑、交付延期和成本增加，严重威胁汽车产业，特别是新能源汽车、智能网联汽车的健康可持续发展。”朱华荣说道。
廉玉波也坦言，除了市场和技术的挑战，动力原材料和电池的价格上涨已经给整个新能源汽车产业链造成了较大影响。
对于 “贵电”的原因，朱华荣分析，电池价格高企的原因是原材料涨价、资本恶性炒作、卖家惜售、中间商囤积居奇等。因此，朱华荣建议，在有关部门支持下，依法开展对于反暴利行为的打击，解决个别企业的原材料囤积和炒作等乱象，提升电池通用化水平，降低成本，提升效率。
工信部多举措推动汽车高质量发展
相关主管部门也在积极帮助行业摆脱 “缺芯贵电”困境。工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚表示，工信部将持之以恒推动汽车产业高质量发展。首先，优化政策供给，尽快完成积分管理办法的修订，组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点。同时，保障稳定运行，健全汽车生产风险预警机制，积极开展整车零部件、基础元器件、关键材料等产业链上下游的合作，加强国际资源的开发合作，推动加快国内资源开发进度，打击投机炒作，捂盘惜售等不正当竞争行为。
郭守刚还提出，要支持创新突破，聚焦新一代电子电器架构、汽车芯片、新体系电池、高精度传感器、车用操作系统、关键基础材料等领域，加大技术研发投入，加强资本和技术的对接。要优化发展环境，尽快开展智能网联汽车的准入试点，严格生产准入管理，遏制盲目投资和重复建设，协同推进供换电基础设施建设，着力破解小区高速公路充电难的问题，加快制定动力电池回收利用管理办法，完善回收利用体系建设。此外，还要深化国际合作，落实汽车领域对外开放政策，加强与国际通行经贸规则的协调对接。(记者 马艳)
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