软件定义汽车的时代，传统车企与科技厂商抱团似乎成为了时代趋势。
遵循“坚决不造车，只专注提供智能汽车零部件”原则的华为，其“朋友圈”已经包括了小康股份(601127.SH)、北汽集团、长安汽车(000625.SZ)、广汽集团(02238.HK)等多家A股上市车企，并且每一次官宣新合作，都会在资本市场上引起不小波动。在不知不觉中，华为的加持似乎已成为车企股价上涨的重要因素之一。
资本市场似乎也用脚投了票。今年前三季度中，上汽集团(600104.SH)、长城汽车(02333.HK)、比亚迪(002594.SZ)的净利润分别为285.18亿元、49.45亿元、32.97亿元，而目前这些车企的市值分别为2656亿元、5805亿元、8984亿元。
也就是说，在长城汽车与比亚迪的净利润之和不及上汽集团净利润三分之一的情况下，二者的市值却分别约为上汽的两倍、三倍。并且作为整车板块中利润最为丰厚的“老大哥”，上汽集团不仅估值最低，且长期处于破净状。
这背后的原因，是随着汽车股比放开，合资品牌正被外资车企忽视，而上汽自主品牌销量增长乏力，新能源汽车高端化转型也不顺。上汽能否被资本市场重新看好，需要突破这些难题。
合资品牌正被抛弃
作为最早爆出“缺芯”的整车厂商，大众从去年年底就开始遭受停产之苦。
根据上汽披露的10月份产销快报，上汽大众今年1~10月份产量97.1万辆，同比下降19.32%；上汽集团整车销量97万辆，同比下降18.2%。
实际上，上汽大众的颓势早已显露，只是今年以来缺芯问题加重了这一趋势。
2019年，上汽大众实现销量200.2万辆，同比减少3.07%；2020年，上汽大众实现销量150.6万辆，同比减少24.79%；今年前三季度，上汽大众实现销量97万辆，同比减少18.2%。
上汽大众销量和同比增减情况
销量的下滑也实实在在导致了利润的减少。2018年，上汽大众实现归母净利润为280亿元，到了2019年这一数字骤减为200亿元，2020年则继续减少至155亿元。在今年上半年，上汽大众实现的归母净利润仅为29亿元，与往年相差甚远。
而这一切的背后，和我国汽车产业放开股比的政策有着很大关联。
上世纪60年代，我国汽车产业还是一片空白，而通用(GM.US)、福特(F.US)、大众、丰田(TM.US)等外资汽车巨头，早已将汽车核心技术打造得炉火纯青，产品畅销全球。
我们一面需要引进技术，一面又担心完全放开中国市场，本土企业竞争不过国际巨头，因此采用限制股比的方式，用中国庞大的市场换取外资企业的先进技术，是在多方协调之下的权衡之策。
在此背景下，1994年《汽车工业产业政策》出台。《政策》规定，所有进入中国汽车市场生产销售汽车的车企，必须与国内的汽车生产企业成立合资企业，且外资品牌在合资企业中的股份占比不得超过50%。至此，所有外资进入国内汽车整车及关键零部件市场，必须以不超过50%的合资上限进行，并从此沿用开来。
纵观1994年之后的我国汽车产业，我们会发现，虽然以市场换技术给我国企业带来了利润，但是燃油车的核心技术对于我国而言依旧是“关山难越”。
2004年，受到加入WTO的影响，我国在汽车产业股比限制做了一些调整，删除了对外商投资汽车零部件的股比限制，但整车股比限制依然存在。
2013年，商务部新闻发言人在例行发布会上指出，“未来将进一步放开汽车等一般制造业领域的外资准入限制”，可以看做是我国放开整车股比限制的第一次吹风。
到了2018年，国家领导人在博鳌亚洲论坛上表示，下一步要尽快放宽外资股比限制，特别是汽车行业外资限制。
就在一年之后，大众汽车集团CEO赫伯特迪斯正式提出在华合资股比的看法和构想，对外被看成是不久后将和中国合作伙伴共同宣布关于股比和未来中国市场发展的决定。
有意思的是，消息爆出后上汽集团立马“回怼”，发布澄清声明称对大众这一不顾合资伙伴感受的单方表态行为“感到遗憾”，经过双方高层沟通，澄清事实并消除误会，双方表示将仍旧深化合作，携手同行，开拓未来。
究竟是何误会我们不得而知，不过可以肯定的是，合资企业作为上汽集团的重要利润来源，自然是其不愿意放弃的“大饼”。要知道在2018年上汽集团销量巅峰的时候，上汽大众与上汽通用这两大合资品牌将近贡献了上汽集团六成销量，到了今年1~10月份合资品牌仍然占上汽集团整体销量的半壁江山。可想而知，若国外车企放弃与上汽走合资这条路线，对于上汽而言无疑是严重的打击。
上汽集团合资品牌销量占比情况
实际上，大众集团与上汽、一汽集团的矛盾早已是众所周知的事情。虽然这两位合作伙伴为大众进军中国市场立下了汗马功劳，不过也因依靠海外引进车型、国内负责生产和销售的模式被戏称“躺着赚钱”。
哪里有利润，哪里就有分歧。按照目前的持股比例，上汽要从中拿走50%的利润，一汽甚至要拿走60%的利润，大众自然不是很乐意。而随着股比的放开，大众找到了更好的合作伙伴。
2017年，大众和江淮签订合资协议，各自持股50%，共同发展新能源。去年，大众中国投资10亿欧元获取江淮汽车母公司江汽集团50%股权，同时大众中国通过增资方式，将持有的江淮大众股权由50%提高至75%，江淮大众也正式更名为大众汽车（安徽）有限公司。
根据双方协议，大众将授予合资公司4-5个大众集团品牌产品，主要涉及大众的纯电动平台。协议还涉及一家年产量为35万辆的生产计划，预计在2025年生产20万-25万辆，在2029年生产35万-40万辆。
众所周知，从燃油车过渡到电动车已成为当下汽车产业的必然趋势。大众集团与江淮汽车的此次合作有着划时代的意义：伴随着股比的放宽，大众集团在燃油车时代与上汽、一汽的合作似乎接近尾声。未来大众必然会加大对其控股的新能源汽车品牌投入极大的资源，而针对与上汽、一汽的车型引进升级，大众集团可能表现得更为“懒惰”，并逐步减少资源投入。
留给上汽的时间不多了。合资品牌作为上汽集团的重要利润来源，没有了外资厂商的加持，未来下滑趋势难以扭转，而自主品牌又能扛起大旗吗？
自主品牌增长乏力
近年来国内自主品牌发展迅猛，随着质量把控的提升、关键零部件的技术突破以及内饰氛围感的增强，自主品牌逐渐抹消了公众对国产车的固有认知，不断完成了品牌重塑与升级的过程。最明显的一点：自主品牌的升级成功将中低端合资品牌的价格不断拉低。
以长安汽车为例，其在经历了2018年~2019年合资品牌断崖式下跌后，奋力发展自主品牌，如今其自主品牌销量占比超过八成，成为大型汽车集团中率先摆脱合资品牌依赖的企业。
近年来，长安推出的cs系列和uni系列赢得了不错的市场反馈。在其带动下，今年1~9月份长安自主品牌，实现销量135万辆，同比增长30.55%。
长城凭借神兽哈弗在SUV市场已站稳一席之地，同时新能源品牌欧拉今年1~9月份销量超过8万辆，同比翻了两倍。
我们看到，近两年来许多自主品牌在尝试向高端品牌跃进的过程中，都取得了一定的进展，实现了品牌升级。比如吉利旗下的领克、长城的黑猫、比亚迪的唐，定价区间早已不在10万元出头的级别。相比之下，上汽的自主品牌进展则十分缓慢，在国产车“大跃进”的时代并没有跟上步伐。
上汽集团自主品牌荣威和名爵，是由上汽集团乘用车分公司（以下简称“上汽乘用”）来运营的。根据上汽年报和月度产销报告披露，上汽乘用在2018年~2020年销量分别为70.2万辆、67.3万辆、65.8万辆，今年1~10月份实现销量59.5万辆，整体销量变化并不大。
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