随着新能源汽车市场的持续升温，业内对于“车电分离”的呼声似乎也越来越高。

近年来，无论是新能源车企还是动力电池厂商，对于“车电分离”（电池租用、换电）的探索也从未止步。2020年8月，蔚来推出“车电分离”购车模式，给动力电池的以租代买开了个头。2021年4月，国家标准委批准发布《电动汽车换电安全要求》国家标准，长安、北汽、长城、上汽等车企也陆续推出“车电分离”的乘用车型。由此，消费者购买电动汽车时可以“先买个车身再租个电池”，似乎成了一种很实惠的方式。

2022年年初，有着“宁王”之称的动力电池制造商宁德时代，正式发布换电品牌，剑指“车电分离”模式。有行业人士分析指出，宁德时代或将全力涉足电池租赁等相关业务。

不过，尽管业内对于换电、租电的呼声虽高，但“车电分离”概念却似乎沦为了一部分车企的营销噱头。有分析人士指出，在新能源汽车行业内广泛推动真正意义上的“车电分离”，还有很长的路要走。

“最近说是要推‘车电分离’模式，但实际上就是搞电池租赁。”

提及新能源“车电分离”一词，在国内某自主新能源品牌从事营销工作的李旭（化名），话语间透露出几分无奈。

他告诉懂懂笔记，不久前，公司决定于今年下半年推出“车电分离”的新业务。当他为了准备相关宣传资料，深入与业务筹备负责人沟通之后，却发现所谓的“车电分离”只是个噱头，公司实际上只打算做“车电分离”的前半部分——电池租赁。

“亏得我还做足了‘车电分离’概念的功课，结果就是造了个租电池的概念。”业务筹备负责人告诉李旭，公司之所以要推电池租赁业务，为的是大幅度降低用户购车门槛，与竞对的价格形成差异化，提振旗下电动汽车的销量。

从今年三月份开始，新能源车“涨”声一片，谁的同级车型价格更具有优势，谁就可以赢得用户的青睐。因此，“电池租赁”业务被部分车企视作降低购车价格门槛、变相降价促销的首选方式。

“要知道，与传统燃油车不同，新能源汽车成本的大头，就是锂电池。”李旭强调，经过此前原材料价格大涨之后，如今动力电池成本已经占整车成本的三分之一，部分廉价车型的占比甚至是一半。

打个粗略的比方：倘若一家车企推出电池租赁业务，消费者在购车时就相当于只掏了一个“车壳”钱，花销只有原先的三分之二甚至一半，价格可能比同级别传统燃油车便宜很多，这对于消费者减轻前置购车压力可谓“极具诱惑”。

以一辆售价16万元的国产新能源汽车计算，动力电池成本大约在6万元左右，如果消费者以“车电分离”的租电方式购车，前期则只需花10万元，动力电池的6万，则以租赁方式按月（向厂家）支付。

“当然，电池成本有6万元，并不代表以租电模式购车，价格一定会便宜6万。毕竟车企都会预留利润空间，同时也需要保留部分差价，作为租赁管理费用。”李旭透露，至于电池的月租，多数车企都会尽量控制在1000元上下。

如果用户选择了贷款购车，即便算上月供、电池月租、充电费用等支出，每个月用车开销也比同级燃油车低一些。今年2月，宁德时代董事长曾毓群就对外表示，用户“租电”的成本和油费相差不多。